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Jetzt habe ich mir einen Wolf gesucht und nichts gefunden, WOK ist noch nackig.
Kann nicht mal jemand bitte posten, wo bei der STXE die CDI sitzt ?
30 Seiten SuFu-Ergebnisse und nichts gefunden.
Moin Gringo...
Guck einfach mal auf Deine Zündspule, da geht ja nen Kabel zur Zündkerze und eins zur "CDI" (das dünne) weiss das nämlich auch gerade nicht ausm Kopf wo das Teil sitzt! Ist auf jeden Fall ne kleine schwarze Box!
Hallo zusammen,
hab hier sehr viel über tuning cdi gelesen
jetzt mal ne blöde frage was heißt cdi überhaupt und wo soll das ding sitzten bei stxe???
MFG Peet
Unterschied Kontakt, CDI gesteuerte Zündung:
Bei einer Zündung mit Unterbrecherkontakten wird zuerst die Bordspannung auf die Zündspule, die im Prinzip wie ein Trafo aufgebaut ist, geschaltet (Unterbrecherkontakt geschlossen), in der Zündspule baut sich ein Magnetfeld auf, welchen den Eisenkern bis zur Sättigung magnetisch "auflädt" - die Spule "speichert" magnetische Energie. Wird jetzt der Unterbrecherkontakt geöffnet, bricht das Magnetfeld in sich zusammen, und die gespeicherte Energie wird als gegenläufiger Spannungsstoss induziert. Dieser wird dann auf der Sekundärseite der Spule als Hochspannung zur Zündkerze abgegeben. Hier dient die Zündspule als magnetischer Energiespeicher, um die erforderliche Zündenergie bereitzustellen; also ein permanentes laden und entladen. Dadurch kann die zu geringe Batteriespannung zur Zündung aufbereitet werden. Wird der Unterbrecherkontakt wieder gschlossen, "lädt" die Zündspule wieder auf. Die Zeiten, wie lange der Kontakt geöffnet bzw. geschlossen ist, bestimmt die Ladungsmenge der in der Zündspule gespeicherten Energie. Ist der Kontakt also zulange geöffnet, wird zu wenig Energie gespeichert - der Zündfunke ist zu schwach; bleibt der Unterbrecherkontakt zu kurz geöffnet, baut sich der Zündfunke nicht ausreichend auf. Parallel zum Unterbrecherkontakt ist dann noch ein Kondensator geschaltet, der den beim öffnen des Unterbrecherkontakt entstehenden Funken am Kontakt "dämpft" und unnötigen Kontaktabbrand reduziert.
Modernere Transistor-Zündungen verwenden das gleiche Prinzip, nur wurde dort der störanfällige Unterbrecherkontakt durch einen verschleissfreien Leistungstransistor ersetzt.
Beim Einstellen der Zündung wird einmal der Abstand des Unterbrecherkonaktes und dann der Zündzeitpunkt selbst eingestellt. Vereinfacht gesagt bestimmt der Zündzeitpunkt den Moment, wann die Zündkerze das Benzin-Luft-Gemisch zündet. Optimal ist dazu der Punkt, wenn der Kolben im obersten Punkt der maximalsten Verdichtung steht. Da einmal sich an der Zündkerze ein Zündfunken aufbauen muss und dann sich das Gemisch auch voll entzünden muss, wird die Zündkerze schon etwas vor dem oberen Kolbenstand (O.T. - oberer Totpunkt) befeuert, dieser Augenpunkt wird Zündzeitpunkt genannt. Da der Zündzeitpunkt durch die Ansteuerung durch den Nocken auch von dem Unterbrecherkontaktabstand abhängig ist, muss man also zuerst den Zündzeitpunkt einstellen.
CDI-Zündung Kondensator-Entladungs-Zündung Im Gegensatz zur Kontaktzündung ist die CDI-Zündung von der Batterie bzw. dem übrigen Bordnetz unabhängig. In der Lichtmaschine sind separate "Ladespulen" zu den normalen Lichtspulen hinzugefügt. Es gibt eine Ladespule für die "niedrige Drehzahl" und eine für die "hohe Drehzahl". Diese werden in die CDI-Schaltbox geführt. Eine Elektronikschaltung schaltet zwischen beiden Spulen hin und her und mittels einer seperaten Impulsspule wird der Zündimpuls ausgelöst.
Mit in separaten Ladespulen der Lichtmaschine induzierter Spannung wird in der CDI Einheit ein Kondensator geladen. Mittels beim Rotor platzierten Impulsspule wird zum Zündzeitpunkt ein Thyristor gezündet, die im Kondensator gespeicherte elektrische Energie entlädt sich schlagartig über die Doppelzündspule - an den Zündkerzen entsteht ein Zündfunken. Die Zündspule wird bei der CDI-Zündung also nicht mehr als Energiespeicher, sondern nur als Transformator verwendet, um den Spannungsstoss auf die nötige zündfähige Hochspannung zu erhöhen. Dieser wird zur Doppelzündspule geführt und dort wie gehabt in eine Hochspannung für die Zündkerzen gewandelt.
Bei der CDI-Zündung wird kein Unterbrecherkontakt mehr eingestellt, da dieses Verschleissteil nicht mehr vorhanden ist. Es wird lediglich der Zündzeitpunkt eingestellt. Damit ist die CDI-Zündung absolut wartungsarm und verschleissfrei.
1000 Dank, ich war der festen Überzeugung, daß die irgenwo hinten in der Nähe des Reglers sitzt und habe deshalb alles auseinander.
Kabel wollte ich ja von der Zündspule verfolgen, aber das ist ja so schön isoliert und ich war mir sicher, daß das im Isolierschlauch nach hinten geht.
Da kann ich ja lange suchen !
Vielen Dank noch mal, gehe jetzt vorne auf die Suche.
wenn Du vor dem Wok stehst, und hinter die Lampenmaske schaust, ist die CDI der untere der beiden schwarzen Kästen... der obere ist nämlich die Lüftersteuerung...
Super, gleich gefunden.
Hatte nach was größerem Ausschau gehalten
Aber daß die Stecker von der Tuning-CDI nicht passen, hatte ich auch nicht gewußt.
Wunderschön gleiche Belegung und Anzahl der Kammern, aber Kontaktfahnen in "chinesischer Anordnung" (90° verdreht !).
Da ging der Austausch doch nicht "mal eben so".
Und mit dem Platz im "Motorraum" wirds auch langsam eng, muß wohl bald anbauen
also hast Du wohl nicht "die Goldene" Racing CDI von Casoli, oder ? Denn wenn doch, dann hätten die Anschlussstecker 1:1 gepasst ! So wirst Du wohl "umlöten" müssen...
Ich hab meine CDI übrigens vorne mit unter der Lampenmaske versteckt...
Cdi
